日本の大手LCCはこの4社!

ピーチ・アビエーション

LCCピーチ

日本初のLCCとして2012年に就航開始したのがピーチ・アビエーションです。
ピーチという呼称が定着した同社は、ANAの資本によって設立されたことでも有名ですが、実質的にはANAの系列会社ではなく独立した航空会社になります。

 

紫とピンクで塗装された機体はまさにモモをイメージさせるもので、非常に印象的です。
ピーチの特徴は、羽田や成田などの首都圏を拠点にするのではなく、関西国際空港を拠点にしているLCCだという点です。

 

首都圏ではなくあえて関西にある関空を選んだことには、いくつかの理由があります。
ピーチが拠点にしている関空は羽田や成田ほど離発着が混雑しているわけではありませんし、LCCの受け入れに対しても積極的に取り組んでいる空港だったからです。
関空は海上を埋め立てて造られた空港なので、莫大な費用がかけられましたが人気が低迷していて赤字空港となってしまったのです。

 

そんな関空が生き残りをかけてLCCを積極的に受け入れることにより、国内線だけでなく、アジアと繋がることに重点を置いたと言えます。
そのことがピーチの戦略と合致したことで、関空を拠点空港にすることを選択し、結果的にアジアと日本を結ぶLCCとして注目されるようになりました。

 

国内線では関空-新千歳間で就航するなど、国内LCCとしての地位を確立しています。
観光に力を入れている日本にとって、関空からのアジア旅行者は欠かせません。
そういう意味でもピーチをはじめとして関空に乗り入れているLCCの活躍は今後さらに重要になってくるのは間違いないでしょう。

 

スカイマーク

LCCスカイマーク

スカイマークは1998年の規制緩和時に国内線で運行を開始しました。
運航当初はレガシー航空であるJAL、ANAと同じような価格帯でしたが、2000年に入ると世界でLCCが搭乗するより前に安価な運賃で就航を始めました。

 

スカイマークはJALやANAの路線と真っ向からぶつかったことで、乗客がスカイマークへと流れていき両社を脅かすまでの存在に成長しました。
これに対抗するために、JALやANAも安価な運賃で対抗するようになりました。
このことは日本の航空運賃において、価格破壊を進めるキッカケになったとも言われています。

 

JALやANAの攻勢を受けてスカイマークは苦境に立たされることになりましたが、路線網を拡充していくことで乗り越えることができました。
その後、国際線への色気を出すようになりエアバス社から大型旅客機であるA380を導入しようと計画しました。
しかし2012年に日本でも始まったLCCの登場により、LCC的な動きで躍進してきたスカイマークはそのお株を奪われるような形になり再び苦境を迎えました。

 

資金繰りが厳しくなったスカイマークは国際線の拡充を見送り、A380の受注をキャンセルしましたが、エアバス社より巨額の違約金を請求されることになり、2015年に経営破たんしました。

 

しかしスカイマークは第三者割当などで資金提供を受けることに成功し、破たんから復活して現在でも運航を続けています。
LCC並の運賃設定ではありませんが、独自サービスを展開し機内食やドリンクを格安で提供するなどして生き残るために企画を展開しています。
JALが復活したように、スカイマークが完全復活する可能性は高いと言えるでしょう。

 

バニラエア

LCCバニラエア

日系航空会社の中には紆余曲折を経て現在に至る航空会社もあります。
その一つがバニラエアというLCCです。
バニラエアはもともとエアアジア・ジャパンというLCCとして発足した会社で、アジア最大のLCCであるエアアジアと日本のレガシー航空であるANAが共同出資して、LCCブームとなった2012年に成田を中心に運航を開始しましたが、予想に反して搭乗率は上がりませんでした。

 

LCCとしては効率を重視して収益を上げることが至上命題ですが、LCCの流れをくむエアアジア系の経営方針とレガシー航空であるANAのサービス重点の考え方が、折り合いがつかずに提携は解消されました。
エアアジア・ジャパンとしては宙に浮いた形となりましたが、ANAが引取り、名称をバニラエアと変えてリスタートしたのです。

 

エアアジア・ジャパン時代はアジア的な効率重視のLCCとして突き進もうとしましたが、バニラエアになってからはLCCとしては珍しく預けて荷物を20キロまで無料にするなど、レガシー航空なみのサービスを提供する日本型と言われるLCCに変りました。
このことはLCCの流れとしては逆を行くわけですが、かえってそのことがLCCという激しい競争の中で生き残りを図るポイントになるかもしれません。

 

また、ややこしいことにエアアジア側は2016年秋から中部国際空港を拠点として、新たにエアアジア・ジャパンを設立し運航を開始しています。
エアアジア・ジャパンとしてスタートしたものが、消滅しバニラエアとなり、それとは別でエアアジア・ジャパンが生まれたことになります。
双方がどちらも成功するか、いずれかになるのかはLCCの今後を占う意味でも注目すべき点と言えるでしょう。

 

ジェットスター・ジャパン

LCCジェットスター・ジャパン

ピーチ・アビエーションと同じく2012年に就航開始したのがジェットスター・ジャパンです。
ジェットスター・ジャパンはレガシーベイビーでオーストラリアを拠点とする、カンタス航空が親会社に当たります。

 

ジェットスターというLCCが同レガシーベイビーとして存在していますが、それの日本版になります。
あまり知られていませんが、JALや三菱商事など日本企業も資本参加しています。
ジェットスター・ジャパンの特徴は、LCCでありながらマイレージサービスを行っている点です。
カンタス航空またはJALのマイレージ会員であれば、いくつかの制限がありながらもマイルの加算を行っています。

 

世界でもレガシーベイビーは数多く就航していますが、欧州では独立系LCCとの競争に勝てず大半は廃業に追い込まれてします。
そんな中でジェットスター・ジャパンはカンタス航空のレガシーベイビーとして、存続できるかどうかの瀬戸際にいると言えるでしょう。

 

アジアでは欧州と違ってレガシーベイビーが成功を収めつつあります。
シンガポール航空などがレガシーベイビーを傘下に持っていますが、いずれに成長過程にあり、今後、拡大に期待が持てる状態にあります。
そういった意味でもジェットスター・ジャパンもその波に乗って行けるかどうか、今後の戦略次第と言えるわけです。

 

最初は国内線だけを扱っていたジェットスター・ジャパンも拡大傾向にあるアジア路線に着目し、国際線へも展開を始め台湾、香港、マニラなどへの乗り入れを拡大しています。

 

各LCCの国内就航路線はこちら⇒【LCC 国内線 一覧】格安航空LCCの日本国内全路線をまとめてみました|LCCの便利帳

 

ボーイング737MAXは相次いで墜落事故が起こっていて、各航空会社は
該当機の使用を中止するなどの対策をとっています。
ではどうして墜落したのか、その原因について見てみましょう。

■失速を防止するための自動化機能の不具合

ボーイング737MAXには離陸時の失速を防止するためにの機能として、
自動的に機体を安定させる仕組みがあります。
これはMCASと呼ばれる機能ですが、センサーが故障してしまうと本来であれば
機種を上向きにしなければならないところを機種を下げる方向に働いてしまっていました。

パイロットが機種を上げようとしても、MCASが自動的に機種を下げてしまうことで
最終的に墜落したのです。
MCASの動作をキャンセルする機能が組み込まれておらず、パイロットがいくら
機種を上げてもMCASが勝ってしまうという不具合です。

■機械の故障を想定していなかった

失速を予防するための機械が故障してしまうことで墜落するという前代未聞の大問題ですが、
そもそも機械が故障することを想定していなかったことが根本原因であり、
これは完全に人災と言えます。

機械が誤作動を起こしたときにパイロットが主導権を握ることができれば、
墜落することは無かったと言えます。
2機のボーイング737MAXが墜落したわけですが、操縦桿を握っていたパイロットが
その時どれだけ必死に機種を上げようとしていたのか、想像を絶するものがあります。

■ボーイング社は不具合を解消するための修正を実施

ソフトウェアに不具合が見つかったため、ボーイング社は不具合箇所を修正しましたが
実際に実機に適用して試験を行うまでは至っていません。
航空会社側としては、不具合が明らかになった機体を使用するのはリスクが高いので
いくら不具合が修正されたとしても、ボーイング737MAXを積極的に使おうとする
航空会社は少ないのではないでしょうか。

日本の大手LCCはこの4社!

ピーチ・アビエーション

LCCピーチ

日本初のLCCとして2012年に就航開始したのがピーチ・アビエーションです。
ピーチという呼称が定着した同社は、ANAの資本によって設立されたことでも有名ですが、実質的にはANAの系列会社ではなく独立した航空会社になります。

 

紫とピンクで塗装された機体はまさにモモをイメージさせるもので、非常に印象的です。
ピーチの特徴は、羽田や成田などの首都圏を拠点にするのではなく、関西国際空港を拠点にしているLCCだという点です。

 

首都圏ではなくあえて関西にある関空を選んだことには、いくつかの理由があります。
ピーチが拠点にしている関空は羽田や成田ほど離発着が混雑しているわけではありませんし、LCCの受け入れに対しても積極的に取り組んでいる空港だったからです。
関空は海上を埋め立てて造られた空港なので、莫大な費用がかけられましたが人気が低迷していて赤字空港となってしまったのです。

 

そんな関空が生き残りをかけてLCCを積極的に受け入れることにより、国内線だけでなく、アジアと繋がることに重点を置いたと言えます。
そのことがピーチの戦略と合致したことで、関空を拠点空港にすることを選択し、結果的にアジアと日本を結ぶLCCとして注目されるようになりました。

 

国内線では関空-新千歳間で就航するなど、国内LCCとしての地位を確立しています。
観光に力を入れている日本にとって、関空からのアジア旅行者は欠かせません。
そういう意味でもピーチをはじめとして関空に乗り入れているLCCの活躍は今後さらに重要になってくるのは間違いないでしょう。

 

スカイマーク

LCCスカイマーク

スカイマークは1998年の規制緩和時に国内線で運行を開始しました。
運航当初はレガシー航空であるJAL、ANAと同じような価格帯でしたが、2000年に入ると世界でLCCが搭乗するより前に安価な運賃で就航を始めました。

 

スカイマークはJALやANAの路線と真っ向からぶつかったことで、乗客がスカイマークへと流れていき両社を脅かすまでの存在に成長しました。
これに対抗するために、JALやANAも安価な運賃で対抗するようになりました。
このことは日本の航空運賃において、価格破壊を進めるキッカケになったとも言われています。

 

JALやANAの攻勢を受けてスカイマークは苦境に立たされることになりましたが、路線網を拡充していくことで乗り越えることができました。
その後、国際線への色気を出すようになりエアバス社から大型旅客機であるA380を導入しようと計画しました。
しかし2012年に日本でも始まったLCCの登場により、LCC的な動きで躍進してきたスカイマークはそのお株を奪われるような形になり再び苦境を迎えました。

 

資金繰りが厳しくなったスカイマークは国際線の拡充を見送り、A380の受注をキャンセルしましたが、エアバス社より巨額の違約金を請求されることになり、2015年に経営破たんしました。

 

しかしスカイマークは第三者割当などで資金提供を受けることに成功し、破たんから復活して現在でも運航を続けています。
LCC並の運賃設定ではありませんが、独自サービスを展開し機内食やドリンクを格安で提供するなどして生き残るために企画を展開しています。
JALが復活したように、スカイマークが完全復活する可能性は高いと言えるでしょう。

 

バニラエア

LCCバニラエア

日系航空会社の中には紆余曲折を経て現在に至る航空会社もあります。
その一つがバニラエアというLCCです。
バニラエアはもともとエアアジア・ジャパンというLCCとして発足した会社で、アジア最大のLCCであるエアアジアと日本のレガシー航空であるANAが共同出資して、LCCブームとなった2012年に成田を中心に運航を開始しましたが、予想に反して搭乗率は上がりませんでした。

 

LCCとしては効率を重視して収益を上げることが至上命題ですが、LCCの流れをくむエアアジア系の経営方針とレガシー航空であるANAのサービス重点の考え方が、折り合いがつかずに提携は解消されました。
エアアジア・ジャパンとしては宙に浮いた形となりましたが、ANAが引取り、名称をバニラエアと変えてリスタートしたのです。

 

エアアジア・ジャパン時代はアジア的な効率重視のLCCとして突き進もうとしましたが、バニラエアになってからはLCCとしては珍しく預けて荷物を20キロまで無料にするなど、レガシー航空なみのサービスを提供する日本型と言われるLCCに変りました。
このことはLCCの流れとしては逆を行くわけですが、かえってそのことがLCCという激しい競争の中で生き残りを図るポイントになるかもしれません。

 

また、ややこしいことにエアアジア側は2016年秋から中部国際空港を拠点として、新たにエアアジア・ジャパンを設立し運航を開始しています。
エアアジア・ジャパンとしてスタートしたものが、消滅しバニラエアとなり、それとは別でエアアジア・ジャパンが生まれたことになります。
双方がどちらも成功するか、いずれかになるのかはLCCの今後を占う意味でも注目すべき点と言えるでしょう。

 

ジェットスター・ジャパン

LCCジェットスター・ジャパン

ピーチ・アビエーションと同じく2012年に就航開始したのがジェットスター・ジャパンです。
ジェットスター・ジャパンはレガシーベイビーでオーストラリアを拠点とする、カンタス航空が親会社に当たります。

 

ジェットスターというLCCが同レガシーベイビーとして存在していますが、それの日本版になります。
あまり知られていませんが、JALや三菱商事など日本企業も資本参加しています。
ジェットスター・ジャパンの特徴は、LCCでありながらマイレージサービスを行っている点です。
カンタス航空またはJALのマイレージ会員であれば、いくつかの制限がありながらもマイルの加算を行っています。

 

世界でもレガシーベイビーは数多く就航していますが、欧州では独立系LCCとの競争に勝てず大半は廃業に追い込まれてします。
そんな中でジェットスター・ジャパンはカンタス航空のレガシーベイビーとして、存続できるかどうかの瀬戸際にいると言えるでしょう。

 

アジアでは欧州と違ってレガシーベイビーが成功を収めつつあります。
シンガポール航空などがレガシーベイビーを傘下に持っていますが、いずれに成長過程にあり、今後、拡大に期待が持てる状態にあります。
そういった意味でもジェットスター・ジャパンもその波に乗って行けるかどうか、今後の戦略次第と言えるわけです。

 

最初は国内線だけを扱っていたジェットスター・ジャパンも拡大傾向にあるアジア路線に着目し、国際線へも展開を始め台湾、香港、マニラなどへの乗り入れを拡大しています。

 

各LCCの国内就航路線はこちら⇒【LCC 国内線 一覧】格安航空LCCの日本国内全路線をまとめてみました|LCCの便利帳

 

長距離路線の飛行機に搭乗するときに悩むのが座席のランクです。
長い時間飛行機に乗るのであれば、狭い座席で窮屈な思いをするよりは
広めの座席でゆったり過ごせるほうが良いでしょう。
とは言え、あまり高額な料金を出すのは難しい。
そこで悩む人が多いのがプレミアムエコノミーにするか普通のエコノミーにするのか、です。

エコノミークラスのサービスは6つです。
・チェックインが優先される(専用のカウンターがある)
・航空会社のラウンジを無料で利用できる(アルコール飲み放題・軽食食べ放題)
・優先搭乗することができる
・シートピッチが広い(10cm以上)
・機内食のグレードが違う
・到着後に優先して荷物をピックアップしてもらえる

最もメリットが大きいのが座席の広さです。
通常のエコノミークラスよりも1.2倍程度広くなるため
体の大きい人でもゆったりと過ごすことができます。

反面、小柄な女性などエコノミークラスでも窮屈さを特に感じないという人の場合
プレミアムエコノミーを選ぶメリットがほとんどなくなってしまうでしょう。

尚、その他のサービスに関しては航空会社によって多少違いがあるようで
サービスが実施されていないこともあるので注意してください。

追加で必要になる費用はおよそ航空券×2~4倍です。
最も安い時期ではプレミアムエコノミーとエコノミーの価格差はだいたい2倍程度です。
繁忙期には4倍まで値段が上がることもあります。

長距離路線を利用する際には価格とサービスを比較してみてください。

日本の大手LCCはこの4社!

ピーチ・アビエーション

LCCピーチ

日本初のLCCとして2012年に就航開始したのがピーチ・アビエーションです。
ピーチという呼称が定着した同社は、ANAの資本によって設立されたことでも有名ですが、実質的にはANAの系列会社ではなく独立した航空会社になります。

 

紫とピンクで塗装された機体はまさにモモをイメージさせるもので、非常に印象的です。
ピーチの特徴は、羽田や成田などの首都圏を拠点にするのではなく、関西国際空港を拠点にしているLCCだという点です。

 

首都圏ではなくあえて関西にある関空を選んだことには、いくつかの理由があります。
ピーチが拠点にしている関空は羽田や成田ほど離発着が混雑しているわけではありませんし、LCCの受け入れに対しても積極的に取り組んでいる空港だったからです。
関空は海上を埋め立てて造られた空港なので、莫大な費用がかけられましたが人気が低迷していて赤字空港となってしまったのです。

 

そんな関空が生き残りをかけてLCCを積極的に受け入れることにより、国内線だけでなく、アジアと繋がることに重点を置いたと言えます。
そのことがピーチの戦略と合致したことで、関空を拠点空港にすることを選択し、結果的にアジアと日本を結ぶLCCとして注目されるようになりました。

 

国内線では関空-新千歳間で就航するなど、国内LCCとしての地位を確立しています。
観光に力を入れている日本にとって、関空からのアジア旅行者は欠かせません。
そういう意味でもピーチをはじめとして関空に乗り入れているLCCの活躍は今後さらに重要になってくるのは間違いないでしょう。

 

スカイマーク

LCCスカイマーク

スカイマークは1998年の規制緩和時に国内線で運行を開始しました。
運航当初はレガシー航空であるJAL、ANAと同じような価格帯でしたが、2000年に入ると世界でLCCが搭乗するより前に安価な運賃で就航を始めました。

 

スカイマークはJALやANAの路線と真っ向からぶつかったことで、乗客がスカイマークへと流れていき両社を脅かすまでの存在に成長しました。
これに対抗するために、JALやANAも安価な運賃で対抗するようになりました。
このことは日本の航空運賃において、価格破壊を進めるキッカケになったとも言われています。

 

JALやANAの攻勢を受けてスカイマークは苦境に立たされることになりましたが、路線網を拡充していくことで乗り越えることができました。
その後、国際線への色気を出すようになりエアバス社から大型旅客機であるA380を導入しようと計画しました。
しかし2012年に日本でも始まったLCCの登場により、LCC的な動きで躍進してきたスカイマークはそのお株を奪われるような形になり再び苦境を迎えました。

 

資金繰りが厳しくなったスカイマークは国際線の拡充を見送り、A380の受注をキャンセルしましたが、エアバス社より巨額の違約金を請求されることになり、2015年に経営破たんしました。

 

しかしスカイマークは第三者割当などで資金提供を受けることに成功し、破たんから復活して現在でも運航を続けています。
LCC並の運賃設定ではありませんが、独自サービスを展開し機内食やドリンクを格安で提供するなどして生き残るために企画を展開しています。
JALが復活したように、スカイマークが完全復活する可能性は高いと言えるでしょう。

 

バニラエア

LCCバニラエア

日系航空会社の中には紆余曲折を経て現在に至る航空会社もあります。
その一つがバニラエアというLCCです。
バニラエアはもともとエアアジア・ジャパンというLCCとして発足した会社で、アジア最大のLCCであるエアアジアと日本のレガシー航空であるANAが共同出資して、LCCブームとなった2012年に成田を中心に運航を開始しましたが、予想に反して搭乗率は上がりませんでした。

 

LCCとしては効率を重視して収益を上げることが至上命題ですが、LCCの流れをくむエアアジア系の経営方針とレガシー航空であるANAのサービス重点の考え方が、折り合いがつかずに提携は解消されました。
エアアジア・ジャパンとしては宙に浮いた形となりましたが、ANAが引取り、名称をバニラエアと変えてリスタートしたのです。

 

エアアジア・ジャパン時代はアジア的な効率重視のLCCとして突き進もうとしましたが、バニラエアになってからはLCCとしては珍しく預けて荷物を20キロまで無料にするなど、レガシー航空なみのサービスを提供する日本型と言われるLCCに変りました。
このことはLCCの流れとしては逆を行くわけですが、かえってそのことがLCCという激しい競争の中で生き残りを図るポイントになるかもしれません。

 

また、ややこしいことにエアアジア側は2016年秋から中部国際空港を拠点として、新たにエアアジア・ジャパンを設立し運航を開始しています。
エアアジア・ジャパンとしてスタートしたものが、消滅しバニラエアとなり、それとは別でエアアジア・ジャパンが生まれたことになります。
双方がどちらも成功するか、いずれかになるのかはLCCの今後を占う意味でも注目すべき点と言えるでしょう。

 

ジェットスター・ジャパン

LCCジェットスター・ジャパン

ピーチ・アビエーションと同じく2012年に就航開始したのがジェットスター・ジャパンです。
ジェットスター・ジャパンはレガシーベイビーでオーストラリアを拠点とする、カンタス航空が親会社に当たります。

 

ジェットスターというLCCが同レガシーベイビーとして存在していますが、それの日本版になります。
あまり知られていませんが、JALや三菱商事など日本企業も資本参加しています。
ジェットスター・ジャパンの特徴は、LCCでありながらマイレージサービスを行っている点です。
カンタス航空またはJALのマイレージ会員であれば、いくつかの制限がありながらもマイルの加算を行っています。

 

世界でもレガシーベイビーは数多く就航していますが、欧州では独立系LCCとの競争に勝てず大半は廃業に追い込まれてします。
そんな中でジェットスター・ジャパンはカンタス航空のレガシーベイビーとして、存続できるかどうかの瀬戸際にいると言えるでしょう。

 

アジアでは欧州と違ってレガシーベイビーが成功を収めつつあります。
シンガポール航空などがレガシーベイビーを傘下に持っていますが、いずれに成長過程にあり、今後、拡大に期待が持てる状態にあります。
そういった意味でもジェットスター・ジャパンもその波に乗って行けるかどうか、今後の戦略次第と言えるわけです。

 

最初は国内線だけを扱っていたジェットスター・ジャパンも拡大傾向にあるアジア路線に着目し、国際線へも展開を始め台湾、香港、マニラなどへの乗り入れを拡大しています。

 

各LCCの国内就航路線はこちら⇒【LCC 国内線 一覧】格安航空LCCの日本国内全路線をまとめてみました|LCCの便利帳

 

LCCは座席が狭いと言われていますが、LCC各社を比較してみて
どこが一番快適に座ることができるのか見てみましょう。
あくまでも座席が狭いLCCの中でも、マシな部分を探してみた
という点に留意頂ければと思います。

今回比較したのは、Peach、ジェットスター、バニラエア、春秋航空日本
の4つの国内就航LCCとなります。

■Peach
シートピッチは約29インチで、座席の材質は革張りとなっています。
シートポケットがありますが、ペットボトルなどを収納すると
かなり狭くなってしまいますが、シートポケットそのものは
上下二段になっているのは良いと思います。

■ジェットスター
シートピッチは約29インチで、座席の材質は革張りとなっています。
シートポケットが下段に無い分だけ足元が広く感じるかもしれません。
上段にあるシートポケットは固定式のため、ペットボトルのような
大きさのものは収納できません。

■バニラエア
シートピッチは約29インチで、座席の材質は布製となっています。
シートポケットは上段ではなく下段にあるため、物を入れると
かなり狭く感じます。

■春秋航空日本
シートピッチは約29インチで、座席の材質は革張りとなっています。
シートポケットは上段下段を含めた広さになっているものの、
最初から入っている内容物が多い印象があります。

■総評
どこもLCCもシートピッチという意味では殆ど同じ約29インチです。
大手キャリアが31インチなので狭く感じてしまいます。
ピッチ幅という意味では各社同じですが、シートポケットの位置や
革張りか布かの違いが見られます。
感覚的なところで言えば、Peachが機能的にも優れていると言えるでしょう。

日本の大手LCCはこの4社!

ピーチ・アビエーション

LCCピーチ

日本初のLCCとして2012年に就航開始したのがピーチ・アビエーションです。
ピーチという呼称が定着した同社は、ANAの資本によって設立されたことでも有名ですが、実質的にはANAの系列会社ではなく独立した航空会社になります。

 

紫とピンクで塗装された機体はまさにモモをイメージさせるもので、非常に印象的です。
ピーチの特徴は、羽田や成田などの首都圏を拠点にするのではなく、関西国際空港を拠点にしているLCCだという点です。

 

首都圏ではなくあえて関西にある関空を選んだことには、いくつかの理由があります。
ピーチが拠点にしている関空は羽田や成田ほど離発着が混雑しているわけではありませんし、LCCの受け入れに対しても積極的に取り組んでいる空港だったからです。
関空は海上を埋め立てて造られた空港なので、莫大な費用がかけられましたが人気が低迷していて赤字空港となってしまったのです。

 

そんな関空が生き残りをかけてLCCを積極的に受け入れることにより、国内線だけでなく、アジアと繋がることに重点を置いたと言えます。
そのことがピーチの戦略と合致したことで、関空を拠点空港にすることを選択し、結果的にアジアと日本を結ぶLCCとして注目されるようになりました。

 

国内線では関空-新千歳間で就航するなど、国内LCCとしての地位を確立しています。
観光に力を入れている日本にとって、関空からのアジア旅行者は欠かせません。
そういう意味でもピーチをはじめとして関空に乗り入れているLCCの活躍は今後さらに重要になってくるのは間違いないでしょう。

 

スカイマーク

LCCスカイマーク

スカイマークは1998年の規制緩和時に国内線で運行を開始しました。
運航当初はレガシー航空であるJAL、ANAと同じような価格帯でしたが、2000年に入ると世界でLCCが搭乗するより前に安価な運賃で就航を始めました。

 

スカイマークはJALやANAの路線と真っ向からぶつかったことで、乗客がスカイマークへと流れていき両社を脅かすまでの存在に成長しました。
これに対抗するために、JALやANAも安価な運賃で対抗するようになりました。
このことは日本の航空運賃において、価格破壊を進めるキッカケになったとも言われています。

 

JALやANAの攻勢を受けてスカイマークは苦境に立たされることになりましたが、路線網を拡充していくことで乗り越えることができました。
その後、国際線への色気を出すようになりエアバス社から大型旅客機であるA380を導入しようと計画しました。
しかし2012年に日本でも始まったLCCの登場により、LCC的な動きで躍進してきたスカイマークはそのお株を奪われるような形になり再び苦境を迎えました。

 

資金繰りが厳しくなったスカイマークは国際線の拡充を見送り、A380の受注をキャンセルしましたが、エアバス社より巨額の違約金を請求されることになり、2015年に経営破たんしました。

 

しかしスカイマークは第三者割当などで資金提供を受けることに成功し、破たんから復活して現在でも運航を続けています。
LCC並の運賃設定ではありませんが、独自サービスを展開し機内食やドリンクを格安で提供するなどして生き残るために企画を展開しています。
JALが復活したように、スカイマークが完全復活する可能性は高いと言えるでしょう。

 

バニラエア

LCCバニラエア

日系航空会社の中には紆余曲折を経て現在に至る航空会社もあります。
その一つがバニラエアというLCCです。
バニラエアはもともとエアアジア・ジャパンというLCCとして発足した会社で、アジア最大のLCCであるエアアジアと日本のレガシー航空であるANAが共同出資して、LCCブームとなった2012年に成田を中心に運航を開始しましたが、予想に反して搭乗率は上がりませんでした。

 

LCCとしては効率を重視して収益を上げることが至上命題ですが、LCCの流れをくむエアアジア系の経営方針とレガシー航空であるANAのサービス重点の考え方が、折り合いがつかずに提携は解消されました。
エアアジア・ジャパンとしては宙に浮いた形となりましたが、ANAが引取り、名称をバニラエアと変えてリスタートしたのです。

 

エアアジア・ジャパン時代はアジア的な効率重視のLCCとして突き進もうとしましたが、バニラエアになってからはLCCとしては珍しく預けて荷物を20キロまで無料にするなど、レガシー航空なみのサービスを提供する日本型と言われるLCCに変りました。
このことはLCCの流れとしては逆を行くわけですが、かえってそのことがLCCという激しい競争の中で生き残りを図るポイントになるかもしれません。

 

また、ややこしいことにエアアジア側は2016年秋から中部国際空港を拠点として、新たにエアアジア・ジャパンを設立し運航を開始しています。
エアアジア・ジャパンとしてスタートしたものが、消滅しバニラエアとなり、それとは別でエアアジア・ジャパンが生まれたことになります。
双方がどちらも成功するか、いずれかになるのかはLCCの今後を占う意味でも注目すべき点と言えるでしょう。

 

ジェットスター・ジャパン

LCCジェットスター・ジャパン

ピーチ・アビエーションと同じく2012年に就航開始したのがジェットスター・ジャパンです。
ジェットスター・ジャパンはレガシーベイビーでオーストラリアを拠点とする、カンタス航空が親会社に当たります。

 

ジェットスターというLCCが同レガシーベイビーとして存在していますが、それの日本版になります。
あまり知られていませんが、JALや三菱商事など日本企業も資本参加しています。
ジェットスター・ジャパンの特徴は、LCCでありながらマイレージサービスを行っている点です。
カンタス航空またはJALのマイレージ会員であれば、いくつかの制限がありながらもマイルの加算を行っています。

 

世界でもレガシーベイビーは数多く就航していますが、欧州では独立系LCCとの競争に勝てず大半は廃業に追い込まれてします。
そんな中でジェットスター・ジャパンはカンタス航空のレガシーベイビーとして、存続できるかどうかの瀬戸際にいると言えるでしょう。

 

アジアでは欧州と違ってレガシーベイビーが成功を収めつつあります。
シンガポール航空などがレガシーベイビーを傘下に持っていますが、いずれに成長過程にあり、今後、拡大に期待が持てる状態にあります。
そういった意味でもジェットスター・ジャパンもその波に乗って行けるかどうか、今後の戦略次第と言えるわけです。

 

最初は国内線だけを扱っていたジェットスター・ジャパンも拡大傾向にあるアジア路線に着目し、国際線へも展開を始め台湾、香港、マニラなどへの乗り入れを拡大しています。

 

各LCCの国内就航路線はこちら⇒【LCC 国内線 一覧】格安航空LCCの日本国内全路線をまとめてみました|LCCの便利帳

 

妊婦は飛行機に乗れないと考えている人もいますが、それは違います。
飛行機に乗るときにしっかりと注意点を守っていれば、妊婦でも問題なく乗れます。
どのような点に注意すべきなのか見てみましょう。

■妊娠初期

妊娠初期は流産しやすい時期と言われていますが、飛行機の乗ったことで
流産に繋がるという科学的医学的根拠はありません。
ですから、妊娠初期だからという理由でひこうきに乗らない選択をするのではなく、
妊娠初期にありがちなつわり症状や体力的な消耗などに注意したほうが良いでしょう。

ただし医師の判断を仰ぐことを忘れないでください。
短時間、短距離だからと自分で勝手に判断してはいけません。

■妊娠中期

妊娠中期になるとつわりも軽くなって最も体調が安定している時期になります。
飛行機に乗ることの制約は殆どありませんので、医師に相談しながら旅程などを
決め手飛行機に乗るとイイでしょう。
その際、健康保険証はもちろんですが体力的に消耗しやすい状況であることを理解しましょう。
妊娠前の状態と同じだと思っていると、予期せぬ問題が発生してしまい対処が遅れるなど
更なるトラブルに発展することがあります。

■妊娠後期

妊娠後期はお腹が目立つようになってきます。
体力的に消耗することは避けるべきなので、できるだけ長期の移動は避けましょう。
妊娠後期だからという理由で乗れないわけではありませんが、時期によっては
医師の診断書が必要になることもあります。

日本の大手LCCはこの4社!

ピーチ・アビエーション

LCCピーチ

日本初のLCCとして2012年に就航開始したのがピーチ・アビエーションです。
ピーチという呼称が定着した同社は、ANAの資本によって設立されたことでも有名ですが、実質的にはANAの系列会社ではなく独立した航空会社になります。

 

紫とピンクで塗装された機体はまさにモモをイメージさせるもので、非常に印象的です。
ピーチの特徴は、羽田や成田などの首都圏を拠点にするのではなく、関西国際空港を拠点にしているLCCだという点です。

 

首都圏ではなくあえて関西にある関空を選んだことには、いくつかの理由があります。
ピーチが拠点にしている関空は羽田や成田ほど離発着が混雑しているわけではありませんし、LCCの受け入れに対しても積極的に取り組んでいる空港だったからです。
関空は海上を埋め立てて造られた空港なので、莫大な費用がかけられましたが人気が低迷していて赤字空港となってしまったのです。

 

そんな関空が生き残りをかけてLCCを積極的に受け入れることにより、国内線だけでなく、アジアと繋がることに重点を置いたと言えます。
そのことがピーチの戦略と合致したことで、関空を拠点空港にすることを選択し、結果的にアジアと日本を結ぶLCCとして注目されるようになりました。

 

国内線では関空-新千歳間で就航するなど、国内LCCとしての地位を確立しています。
観光に力を入れている日本にとって、関空からのアジア旅行者は欠かせません。
そういう意味でもピーチをはじめとして関空に乗り入れているLCCの活躍は今後さらに重要になってくるのは間違いないでしょう。

 

スカイマーク

LCCスカイマーク

スカイマークは1998年の規制緩和時に国内線で運行を開始しました。
運航当初はレガシー航空であるJAL、ANAと同じような価格帯でしたが、2000年に入ると世界でLCCが搭乗するより前に安価な運賃で就航を始めました。

 

スカイマークはJALやANAの路線と真っ向からぶつかったことで、乗客がスカイマークへと流れていき両社を脅かすまでの存在に成長しました。
これに対抗するために、JALやANAも安価な運賃で対抗するようになりました。
このことは日本の航空運賃において、価格破壊を進めるキッカケになったとも言われています。

 

JALやANAの攻勢を受けてスカイマークは苦境に立たされることになりましたが、路線網を拡充していくことで乗り越えることができました。
その後、国際線への色気を出すようになりエアバス社から大型旅客機であるA380を導入しようと計画しました。
しかし2012年に日本でも始まったLCCの登場により、LCC的な動きで躍進してきたスカイマークはそのお株を奪われるような形になり再び苦境を迎えました。

 

資金繰りが厳しくなったスカイマークは国際線の拡充を見送り、A380の受注をキャンセルしましたが、エアバス社より巨額の違約金を請求されることになり、2015年に経営破たんしました。

 

しかしスカイマークは第三者割当などで資金提供を受けることに成功し、破たんから復活して現在でも運航を続けています。
LCC並の運賃設定ではありませんが、独自サービスを展開し機内食やドリンクを格安で提供するなどして生き残るために企画を展開しています。
JALが復活したように、スカイマークが完全復活する可能性は高いと言えるでしょう。

 

バニラエア

LCCバニラエア

日系航空会社の中には紆余曲折を経て現在に至る航空会社もあります。
その一つがバニラエアというLCCです。
バニラエアはもともとエアアジア・ジャパンというLCCとして発足した会社で、アジア最大のLCCであるエアアジアと日本のレガシー航空であるANAが共同出資して、LCCブームとなった2012年に成田を中心に運航を開始しましたが、予想に反して搭乗率は上がりませんでした。

 

LCCとしては効率を重視して収益を上げることが至上命題ですが、LCCの流れをくむエアアジア系の経営方針とレガシー航空であるANAのサービス重点の考え方が、折り合いがつかずに提携は解消されました。
エアアジア・ジャパンとしては宙に浮いた形となりましたが、ANAが引取り、名称をバニラエアと変えてリスタートしたのです。

 

エアアジア・ジャパン時代はアジア的な効率重視のLCCとして突き進もうとしましたが、バニラエアになってからはLCCとしては珍しく預けて荷物を20キロまで無料にするなど、レガシー航空なみのサービスを提供する日本型と言われるLCCに変りました。
このことはLCCの流れとしては逆を行くわけですが、かえってそのことがLCCという激しい競争の中で生き残りを図るポイントになるかもしれません。

 

また、ややこしいことにエアアジア側は2016年秋から中部国際空港を拠点として、新たにエアアジア・ジャパンを設立し運航を開始しています。
エアアジア・ジャパンとしてスタートしたものが、消滅しバニラエアとなり、それとは別でエアアジア・ジャパンが生まれたことになります。
双方がどちらも成功するか、いずれかになるのかはLCCの今後を占う意味でも注目すべき点と言えるでしょう。

 

ジェットスター・ジャパン

LCCジェットスター・ジャパン

ピーチ・アビエーションと同じく2012年に就航開始したのがジェットスター・ジャパンです。
ジェットスター・ジャパンはレガシーベイビーでオーストラリアを拠点とする、カンタス航空が親会社に当たります。

 

ジェットスターというLCCが同レガシーベイビーとして存在していますが、それの日本版になります。
あまり知られていませんが、JALや三菱商事など日本企業も資本参加しています。
ジェットスター・ジャパンの特徴は、LCCでありながらマイレージサービスを行っている点です。
カンタス航空またはJALのマイレージ会員であれば、いくつかの制限がありながらもマイルの加算を行っています。

 

世界でもレガシーベイビーは数多く就航していますが、欧州では独立系LCCとの競争に勝てず大半は廃業に追い込まれてします。
そんな中でジェットスター・ジャパンはカンタス航空のレガシーベイビーとして、存続できるかどうかの瀬戸際にいると言えるでしょう。

 

アジアでは欧州と違ってレガシーベイビーが成功を収めつつあります。
シンガポール航空などがレガシーベイビーを傘下に持っていますが、いずれに成長過程にあり、今後、拡大に期待が持てる状態にあります。
そういった意味でもジェットスター・ジャパンもその波に乗って行けるかどうか、今後の戦略次第と言えるわけです。

 

最初は国内線だけを扱っていたジェットスター・ジャパンも拡大傾向にあるアジア路線に着目し、国際線へも展開を始め台湾、香港、マニラなどへの乗り入れを拡大しています。

 

各LCCの国内就航路線はこちら⇒【LCC 国内線 一覧】格安航空LCCの日本国内全路線をまとめてみました|LCCの便利帳

 

LCCの座席はレガシー航空よりも狭くなっているので、太っている方にとっては
シートに座ることができるかどうかという心配事があると思います。
体重100kgでも身長によってはシートの横幅に納まると思いますので、
大体の人は問題ないでしょう。

アームレストを収納することで座席に座ることができれば、2シート分の
料金を取られることはありません。
仮にシートベルトが着用できない場合でも、補助ベルトがあるので大丈夫です。

ちなみにLCCのシート幅は前後が約29インチで78センチ程度、左右は約16~17インチで
42~45センチ程度なので、その幅に収まるなら仮に体重が100キロを超えていても、
普通に座ることができます。

逆に体重が少なくても横幅が収まらない場合は、2シートを使うことになるか
ビジネスクラスなどにアップグレードして追加料金を支払うことになります。
そのため、事前に座ることができるかどうかを確認しておいたほうが良いでしょう。

心配なら事前に登場する航空会社に問い合わせしてみましょう。
これはLCCに限らずレガシー航空会社でも同じことが起こりえますので、
LCCだから心配だ、レガシーだから大丈夫だというわけではありませんから注意しましょう。

相撲取りが飛行機に乗る時には2シート分を確保したり、ビジネスやファーストなどの
広い座席に座るようにしているようです。
そこまで体格が大きいわけではない場合は、それほど心配はいらないでしょう。

日本の大手LCCはこの4社!

ピーチ・アビエーション

LCCピーチ

日本初のLCCとして2012年に就航開始したのがピーチ・アビエーションです。
ピーチという呼称が定着した同社は、ANAの資本によって設立されたことでも有名ですが、実質的にはANAの系列会社ではなく独立した航空会社になります。

 

紫とピンクで塗装された機体はまさにモモをイメージさせるもので、非常に印象的です。
ピーチの特徴は、羽田や成田などの首都圏を拠点にするのではなく、関西国際空港を拠点にしているLCCだという点です。

 

首都圏ではなくあえて関西にある関空を選んだことには、いくつかの理由があります。
ピーチが拠点にしている関空は羽田や成田ほど離発着が混雑しているわけではありませんし、LCCの受け入れに対しても積極的に取り組んでいる空港だったからです。
関空は海上を埋め立てて造られた空港なので、莫大な費用がかけられましたが人気が低迷していて赤字空港となってしまったのです。

 

そんな関空が生き残りをかけてLCCを積極的に受け入れることにより、国内線だけでなく、アジアと繋がることに重点を置いたと言えます。
そのことがピーチの戦略と合致したことで、関空を拠点空港にすることを選択し、結果的にアジアと日本を結ぶLCCとして注目されるようになりました。

 

国内線では関空-新千歳間で就航するなど、国内LCCとしての地位を確立しています。
観光に力を入れている日本にとって、関空からのアジア旅行者は欠かせません。
そういう意味でもピーチをはじめとして関空に乗り入れているLCCの活躍は今後さらに重要になってくるのは間違いないでしょう。

 

スカイマーク

LCCスカイマーク

スカイマークは1998年の規制緩和時に国内線で運行を開始しました。
運航当初はレガシー航空であるJAL、ANAと同じような価格帯でしたが、2000年に入ると世界でLCCが搭乗するより前に安価な運賃で就航を始めました。

 

スカイマークはJALやANAの路線と真っ向からぶつかったことで、乗客がスカイマークへと流れていき両社を脅かすまでの存在に成長しました。
これに対抗するために、JALやANAも安価な運賃で対抗するようになりました。
このことは日本の航空運賃において、価格破壊を進めるキッカケになったとも言われています。

 

JALやANAの攻勢を受けてスカイマークは苦境に立たされることになりましたが、路線網を拡充していくことで乗り越えることができました。
その後、国際線への色気を出すようになりエアバス社から大型旅客機であるA380を導入しようと計画しました。
しかし2012年に日本でも始まったLCCの登場により、LCC的な動きで躍進してきたスカイマークはそのお株を奪われるような形になり再び苦境を迎えました。

 

資金繰りが厳しくなったスカイマークは国際線の拡充を見送り、A380の受注をキャンセルしましたが、エアバス社より巨額の違約金を請求されることになり、2015年に経営破たんしました。

 

しかしスカイマークは第三者割当などで資金提供を受けることに成功し、破たんから復活して現在でも運航を続けています。
LCC並の運賃設定ではありませんが、独自サービスを展開し機内食やドリンクを格安で提供するなどして生き残るために企画を展開しています。
JALが復活したように、スカイマークが完全復活する可能性は高いと言えるでしょう。

 

バニラエア

LCCバニラエア

日系航空会社の中には紆余曲折を経て現在に至る航空会社もあります。
その一つがバニラエアというLCCです。
バニラエアはもともとエアアジア・ジャパンというLCCとして発足した会社で、アジア最大のLCCであるエアアジアと日本のレガシー航空であるANAが共同出資して、LCCブームとなった2012年に成田を中心に運航を開始しましたが、予想に反して搭乗率は上がりませんでした。

 

LCCとしては効率を重視して収益を上げることが至上命題ですが、LCCの流れをくむエアアジア系の経営方針とレガシー航空であるANAのサービス重点の考え方が、折り合いがつかずに提携は解消されました。
エアアジア・ジャパンとしては宙に浮いた形となりましたが、ANAが引取り、名称をバニラエアと変えてリスタートしたのです。

 

エアアジア・ジャパン時代はアジア的な効率重視のLCCとして突き進もうとしましたが、バニラエアになってからはLCCとしては珍しく預けて荷物を20キロまで無料にするなど、レガシー航空なみのサービスを提供する日本型と言われるLCCに変りました。
このことはLCCの流れとしては逆を行くわけですが、かえってそのことがLCCという激しい競争の中で生き残りを図るポイントになるかもしれません。

 

また、ややこしいことにエアアジア側は2016年秋から中部国際空港を拠点として、新たにエアアジア・ジャパンを設立し運航を開始しています。
エアアジア・ジャパンとしてスタートしたものが、消滅しバニラエアとなり、それとは別でエアアジア・ジャパンが生まれたことになります。
双方がどちらも成功するか、いずれかになるのかはLCCの今後を占う意味でも注目すべき点と言えるでしょう。

 

ジェットスター・ジャパン

LCCジェットスター・ジャパン

ピーチ・アビエーションと同じく2012年に就航開始したのがジェットスター・ジャパンです。
ジェットスター・ジャパンはレガシーベイビーでオーストラリアを拠点とする、カンタス航空が親会社に当たります。

 

ジェットスターというLCCが同レガシーベイビーとして存在していますが、それの日本版になります。
あまり知られていませんが、JALや三菱商事など日本企業も資本参加しています。
ジェットスター・ジャパンの特徴は、LCCでありながらマイレージサービスを行っている点です。
カンタス航空またはJALのマイレージ会員であれば、いくつかの制限がありながらもマイルの加算を行っています。

 

世界でもレガシーベイビーは数多く就航していますが、欧州では独立系LCCとの競争に勝てず大半は廃業に追い込まれてします。
そんな中でジェットスター・ジャパンはカンタス航空のレガシーベイビーとして、存続できるかどうかの瀬戸際にいると言えるでしょう。

 

アジアでは欧州と違ってレガシーベイビーが成功を収めつつあります。
シンガポール航空などがレガシーベイビーを傘下に持っていますが、いずれに成長過程にあり、今後、拡大に期待が持てる状態にあります。
そういった意味でもジェットスター・ジャパンもその波に乗って行けるかどうか、今後の戦略次第と言えるわけです。

 

最初は国内線だけを扱っていたジェットスター・ジャパンも拡大傾向にあるアジア路線に着目し、国際線へも展開を始め台湾、香港、マニラなどへの乗り入れを拡大しています。

 

各LCCの国内就航路線はこちら⇒【LCC 国内線 一覧】格安航空LCCの日本国内全路線をまとめてみました|LCCの便利帳

 

飛行機に長時間乗ることになると、心配なのがエコノミークラス症候群ですが、
予防するためには一定時間で姿勢を変えたり、軽い運動をするとイイとされています。
ここで疑問なのが、飛行機の中で軽い運動ってやってもOKなのでしょうか?
エコノミークラス症候群の効果的な予防方と合わせてみてみましょう。

・座席を立って歩く
足を動かすことが最も効果的な予防法となるので、頻繁に立って歩くことです。
通路を歩いて見たり、トイレに行ったり、邪魔にならない場所で屈伸運動をしたり
アキレス腱を伸ばすような運動をしてみましょう。
他の乗客の邪魔にならなければ、軽い運動は問題ありません。

・頻繁に水分補給する
飛行機の中は乾燥しており、体内の水分が不足すると浮腫みの原因となり
最終的にエコノミークラス症候群を発症させてしまいます。
頻繁に水分補給することで、乾燥を防ぎましょう。

・正座をする
ずっと同じ体勢でいることはなるべく避けるべきで、場合によっては正座したり
足の向きを変える等、座席に座りながらでもできる方法で体の向きを変えましょう。

・フットレストを使う
足を延ばすことができれば、比較的楽に時間を過ごすことができます。
それを可能にするのが、テーブルにひっかけるタイプのフットレストで
特に女性や子供には効果的でしょう。

このように機内では簡単な運動であれば、行うことができます。
余り派手にやっていると、他の乗客に影響が出るので注意を受けることがあります。

日本の大手LCCはこの4社!

ピーチ・アビエーション

LCCピーチ

日本初のLCCとして2012年に就航開始したのがピーチ・アビエーションです。
ピーチという呼称が定着した同社は、ANAの資本によって設立されたことでも有名ですが、実質的にはANAの系列会社ではなく独立した航空会社になります。

 

紫とピンクで塗装された機体はまさにモモをイメージさせるもので、非常に印象的です。
ピーチの特徴は、羽田や成田などの首都圏を拠点にするのではなく、関西国際空港を拠点にしているLCCだという点です。

 

首都圏ではなくあえて関西にある関空を選んだことには、いくつかの理由があります。
ピーチが拠点にしている関空は羽田や成田ほど離発着が混雑しているわけではありませんし、LCCの受け入れに対しても積極的に取り組んでいる空港だったからです。
関空は海上を埋め立てて造られた空港なので、莫大な費用がかけられましたが人気が低迷していて赤字空港となってしまったのです。

 

そんな関空が生き残りをかけてLCCを積極的に受け入れることにより、国内線だけでなく、アジアと繋がることに重点を置いたと言えます。
そのことがピーチの戦略と合致したことで、関空を拠点空港にすることを選択し、結果的にアジアと日本を結ぶLCCとして注目されるようになりました。

 

国内線では関空-新千歳間で就航するなど、国内LCCとしての地位を確立しています。
観光に力を入れている日本にとって、関空からのアジア旅行者は欠かせません。
そういう意味でもピーチをはじめとして関空に乗り入れているLCCの活躍は今後さらに重要になってくるのは間違いないでしょう。

 

スカイマーク

LCCスカイマーク

スカイマークは1998年の規制緩和時に国内線で運行を開始しました。
運航当初はレガシー航空であるJAL、ANAと同じような価格帯でしたが、2000年に入ると世界でLCCが搭乗するより前に安価な運賃で就航を始めました。

 

スカイマークはJALやANAの路線と真っ向からぶつかったことで、乗客がスカイマークへと流れていき両社を脅かすまでの存在に成長しました。
これに対抗するために、JALやANAも安価な運賃で対抗するようになりました。
このことは日本の航空運賃において、価格破壊を進めるキッカケになったとも言われています。

 

JALやANAの攻勢を受けてスカイマークは苦境に立たされることになりましたが、路線網を拡充していくことで乗り越えることができました。
その後、国際線への色気を出すようになりエアバス社から大型旅客機であるA380を導入しようと計画しました。
しかし2012年に日本でも始まったLCCの登場により、LCC的な動きで躍進してきたスカイマークはそのお株を奪われるような形になり再び苦境を迎えました。

 

資金繰りが厳しくなったスカイマークは国際線の拡充を見送り、A380の受注をキャンセルしましたが、エアバス社より巨額の違約金を請求されることになり、2015年に経営破たんしました。

 

しかしスカイマークは第三者割当などで資金提供を受けることに成功し、破たんから復活して現在でも運航を続けています。
LCC並の運賃設定ではありませんが、独自サービスを展開し機内食やドリンクを格安で提供するなどして生き残るために企画を展開しています。
JALが復活したように、スカイマークが完全復活する可能性は高いと言えるでしょう。

 

バニラエア

LCCバニラエア

日系航空会社の中には紆余曲折を経て現在に至る航空会社もあります。
その一つがバニラエアというLCCです。
バニラエアはもともとエアアジア・ジャパンというLCCとして発足した会社で、アジア最大のLCCであるエアアジアと日本のレガシー航空であるANAが共同出資して、LCCブームとなった2012年に成田を中心に運航を開始しましたが、予想に反して搭乗率は上がりませんでした。

 

LCCとしては効率を重視して収益を上げることが至上命題ですが、LCCの流れをくむエアアジア系の経営方針とレガシー航空であるANAのサービス重点の考え方が、折り合いがつかずに提携は解消されました。
エアアジア・ジャパンとしては宙に浮いた形となりましたが、ANAが引取り、名称をバニラエアと変えてリスタートしたのです。

 

エアアジア・ジャパン時代はアジア的な効率重視のLCCとして突き進もうとしましたが、バニラエアになってからはLCCとしては珍しく預けて荷物を20キロまで無料にするなど、レガシー航空なみのサービスを提供する日本型と言われるLCCに変りました。
このことはLCCの流れとしては逆を行くわけですが、かえってそのことがLCCという激しい競争の中で生き残りを図るポイントになるかもしれません。

 

また、ややこしいことにエアアジア側は2016年秋から中部国際空港を拠点として、新たにエアアジア・ジャパンを設立し運航を開始しています。
エアアジア・ジャパンとしてスタートしたものが、消滅しバニラエアとなり、それとは別でエアアジア・ジャパンが生まれたことになります。
双方がどちらも成功するか、いずれかになるのかはLCCの今後を占う意味でも注目すべき点と言えるでしょう。

 

ジェットスター・ジャパン

LCCジェットスター・ジャパン

ピーチ・アビエーションと同じく2012年に就航開始したのがジェットスター・ジャパンです。
ジェットスター・ジャパンはレガシーベイビーでオーストラリアを拠点とする、カンタス航空が親会社に当たります。

 

ジェットスターというLCCが同レガシーベイビーとして存在していますが、それの日本版になります。
あまり知られていませんが、JALや三菱商事など日本企業も資本参加しています。
ジェットスター・ジャパンの特徴は、LCCでありながらマイレージサービスを行っている点です。
カンタス航空またはJALのマイレージ会員であれば、いくつかの制限がありながらもマイルの加算を行っています。

 

世界でもレガシーベイビーは数多く就航していますが、欧州では独立系LCCとの競争に勝てず大半は廃業に追い込まれてします。
そんな中でジェットスター・ジャパンはカンタス航空のレガシーベイビーとして、存続できるかどうかの瀬戸際にいると言えるでしょう。

 

アジアでは欧州と違ってレガシーベイビーが成功を収めつつあります。
シンガポール航空などがレガシーベイビーを傘下に持っていますが、いずれに成長過程にあり、今後、拡大に期待が持てる状態にあります。
そういった意味でもジェットスター・ジャパンもその波に乗って行けるかどうか、今後の戦略次第と言えるわけです。

 

最初は国内線だけを扱っていたジェットスター・ジャパンも拡大傾向にあるアジア路線に着目し、国際線へも展開を始め台湾、香港、マニラなどへの乗り入れを拡大しています。

 

各LCCの国内就航路線はこちら⇒【LCC 国内線 一覧】格安航空LCCの日本国内全路線をまとめてみました|LCCの便利帳

 

LCCはレガシー航空に比べると、座席がかなり狭く感じるので
長時間のフライトには適していない構造になっています。
只でさえエコノミー症候群が心配な飛行機での旅ですから、
LCCでいくら安いとは言っても長時間に耐えられるものではありません。

では何時間ぐらいであれば耐えられるのでしょうか。
日本では様々なLCCが就航していますが、国内線の殆どは3時間以内の
フライトになっているので心配することは無いでしょう。
問題は国際線で、中には4~5時間を超えるものがあり
これらの飛行に耐えるのは非常に難しいと言えるでしょう。

一般的に4時間程度がLCCの座席で我慢できる限界と言われているので、
それを超える場合は立ち上がるなどして軽い運動も必要でしょう。
レガシー航空のようにサービスが充実していれば、狭くても何とか
我慢できるかもしれませんが、LCCはサービスの質も低いことから
限界は4時間を目安にしたほうが良いかもしれません。

また、海外ではLCCでも6時間を超える長時間フライト便がありますので、
LCCを利用する場合は航行時間も考慮して選ぶようにしましょう。
安いからと選んでしまって、苦しい時間に耐え続けるようでは
せっかくの旅行も台無しになってしまいます。

人によっては価格が安ければ、狭いことなど問題ない!ということで、
長時間のフライトにも耐えられる人もいるようですが、
無理をしてエコノミー症候群になってしまうと命に関わることもあるので、
油断は禁物です。

日本の大手LCCはこの4社!

ピーチ・アビエーション

LCCピーチ

日本初のLCCとして2012年に就航開始したのがピーチ・アビエーションです。
ピーチという呼称が定着した同社は、ANAの資本によって設立されたことでも有名ですが、実質的にはANAの系列会社ではなく独立した航空会社になります。

 

紫とピンクで塗装された機体はまさにモモをイメージさせるもので、非常に印象的です。
ピーチの特徴は、羽田や成田などの首都圏を拠点にするのではなく、関西国際空港を拠点にしているLCCだという点です。

 

首都圏ではなくあえて関西にある関空を選んだことには、いくつかの理由があります。
ピーチが拠点にしている関空は羽田や成田ほど離発着が混雑しているわけではありませんし、LCCの受け入れに対しても積極的に取り組んでいる空港だったからです。
関空は海上を埋め立てて造られた空港なので、莫大な費用がかけられましたが人気が低迷していて赤字空港となってしまったのです。

 

そんな関空が生き残りをかけてLCCを積極的に受け入れることにより、国内線だけでなく、アジアと繋がることに重点を置いたと言えます。
そのことがピーチの戦略と合致したことで、関空を拠点空港にすることを選択し、結果的にアジアと日本を結ぶLCCとして注目されるようになりました。

 

国内線では関空-新千歳間で就航するなど、国内LCCとしての地位を確立しています。
観光に力を入れている日本にとって、関空からのアジア旅行者は欠かせません。
そういう意味でもピーチをはじめとして関空に乗り入れているLCCの活躍は今後さらに重要になってくるのは間違いないでしょう。

 

スカイマーク

LCCスカイマーク

スカイマークは1998年の規制緩和時に国内線で運行を開始しました。
運航当初はレガシー航空であるJAL、ANAと同じような価格帯でしたが、2000年に入ると世界でLCCが搭乗するより前に安価な運賃で就航を始めました。

 

スカイマークはJALやANAの路線と真っ向からぶつかったことで、乗客がスカイマークへと流れていき両社を脅かすまでの存在に成長しました。
これに対抗するために、JALやANAも安価な運賃で対抗するようになりました。
このことは日本の航空運賃において、価格破壊を進めるキッカケになったとも言われています。

 

JALやANAの攻勢を受けてスカイマークは苦境に立たされることになりましたが、路線網を拡充していくことで乗り越えることができました。
その後、国際線への色気を出すようになりエアバス社から大型旅客機であるA380を導入しようと計画しました。
しかし2012年に日本でも始まったLCCの登場により、LCC的な動きで躍進してきたスカイマークはそのお株を奪われるような形になり再び苦境を迎えました。

 

資金繰りが厳しくなったスカイマークは国際線の拡充を見送り、A380の受注をキャンセルしましたが、エアバス社より巨額の違約金を請求されることになり、2015年に経営破たんしました。

 

しかしスカイマークは第三者割当などで資金提供を受けることに成功し、破たんから復活して現在でも運航を続けています。
LCC並の運賃設定ではありませんが、独自サービスを展開し機内食やドリンクを格安で提供するなどして生き残るために企画を展開しています。
JALが復活したように、スカイマークが完全復活する可能性は高いと言えるでしょう。

 

バニラエア

LCCバニラエア

日系航空会社の中には紆余曲折を経て現在に至る航空会社もあります。
その一つがバニラエアというLCCです。
バニラエアはもともとエアアジア・ジャパンというLCCとして発足した会社で、アジア最大のLCCであるエアアジアと日本のレガシー航空であるANAが共同出資して、LCCブームとなった2012年に成田を中心に運航を開始しましたが、予想に反して搭乗率は上がりませんでした。

 

LCCとしては効率を重視して収益を上げることが至上命題ですが、LCCの流れをくむエアアジア系の経営方針とレガシー航空であるANAのサービス重点の考え方が、折り合いがつかずに提携は解消されました。
エアアジア・ジャパンとしては宙に浮いた形となりましたが、ANAが引取り、名称をバニラエアと変えてリスタートしたのです。

 

エアアジア・ジャパン時代はアジア的な効率重視のLCCとして突き進もうとしましたが、バニラエアになってからはLCCとしては珍しく預けて荷物を20キロまで無料にするなど、レガシー航空なみのサービスを提供する日本型と言われるLCCに変りました。
このことはLCCの流れとしては逆を行くわけですが、かえってそのことがLCCという激しい競争の中で生き残りを図るポイントになるかもしれません。

 

また、ややこしいことにエアアジア側は2016年秋から中部国際空港を拠点として、新たにエアアジア・ジャパンを設立し運航を開始しています。
エアアジア・ジャパンとしてスタートしたものが、消滅しバニラエアとなり、それとは別でエアアジア・ジャパンが生まれたことになります。
双方がどちらも成功するか、いずれかになるのかはLCCの今後を占う意味でも注目すべき点と言えるでしょう。

 

ジェットスター・ジャパン

LCCジェットスター・ジャパン

ピーチ・アビエーションと同じく2012年に就航開始したのがジェットスター・ジャパンです。
ジェットスター・ジャパンはレガシーベイビーでオーストラリアを拠点とする、カンタス航空が親会社に当たります。

 

ジェットスターというLCCが同レガシーベイビーとして存在していますが、それの日本版になります。
あまり知られていませんが、JALや三菱商事など日本企業も資本参加しています。
ジェットスター・ジャパンの特徴は、LCCでありながらマイレージサービスを行っている点です。
カンタス航空またはJALのマイレージ会員であれば、いくつかの制限がありながらもマイルの加算を行っています。

 

世界でもレガシーベイビーは数多く就航していますが、欧州では独立系LCCとの競争に勝てず大半は廃業に追い込まれてします。
そんな中でジェットスター・ジャパンはカンタス航空のレガシーベイビーとして、存続できるかどうかの瀬戸際にいると言えるでしょう。

 

アジアでは欧州と違ってレガシーベイビーが成功を収めつつあります。
シンガポール航空などがレガシーベイビーを傘下に持っていますが、いずれに成長過程にあり、今後、拡大に期待が持てる状態にあります。
そういった意味でもジェットスター・ジャパンもその波に乗って行けるかどうか、今後の戦略次第と言えるわけです。

 

最初は国内線だけを扱っていたジェットスター・ジャパンも拡大傾向にあるアジア路線に着目し、国際線へも展開を始め台湾、香港、マニラなどへの乗り入れを拡大しています。

 

各LCCの国内就航路線はこちら⇒【LCC 国内線 一覧】格安航空LCCの日本国内全路線をまとめてみました|LCCの便利帳

 

バニラエアのCAに竹内さんという方がいますが、その方の
機内アナウンスが独特で面白いと評判になっていましたので、
実際にバニラエアに乗って評判のアナウンスを聞いてきた感想です。

基本的に飛行機のアナウンスというのはどの飛行機に乗っても、
同じようなアナウンスですが、バニラエアのCA竹内さんみたいに
工夫した面白いアナウンスだと、リピートしようかなって言う気になるので
こういう取り組みはもっと広がるべきだと思いました。

実際のアナウンスの内容は乗ってからのお楽しみということで、
詳細には触れませんが、もっと聞きたくなるアナウンスでした。

マニュアル通りにアナウンスすることも大事だと思いますが、
機内のアナウンスをCAに一任しているという意味でも好感が持てますし、
責任を持って取り組んでるんだなってことが分かります。

悪ふざけみたいなアナウンスになるのは良くないと思いますけど、
利用したかぎりでは乗っている私たちのことを楽しませたい、という
雰囲気が伝わってきましたし、実際にただ飛行機に乗るよりも
充実したのは間違いありません。

これからも乗客を楽しませるようなアナウンスを期待しています。
他の航空会社でも同じような取り組み、また違った発想などで
お客さんの心を使うような接客に繋がって行けばイイですね。

シートが広いとかドリンクサービスがあるとか、そういうものだけじゃなく
心に残る飛行機の旅になることも、利用する側として楽しめるでしょう。

日本の大手LCCはこの4社!

ピーチ・アビエーション

LCCピーチ

日本初のLCCとして2012年に就航開始したのがピーチ・アビエーションです。
ピーチという呼称が定着した同社は、ANAの資本によって設立されたことでも有名ですが、実質的にはANAの系列会社ではなく独立した航空会社になります。

 

紫とピンクで塗装された機体はまさにモモをイメージさせるもので、非常に印象的です。
ピーチの特徴は、羽田や成田などの首都圏を拠点にするのではなく、関西国際空港を拠点にしているLCCだという点です。

 

首都圏ではなくあえて関西にある関空を選んだことには、いくつかの理由があります。
ピーチが拠点にしている関空は羽田や成田ほど離発着が混雑しているわけではありませんし、LCCの受け入れに対しても積極的に取り組んでいる空港だったからです。
関空は海上を埋め立てて造られた空港なので、莫大な費用がかけられましたが人気が低迷していて赤字空港となってしまったのです。

 

そんな関空が生き残りをかけてLCCを積極的に受け入れることにより、国内線だけでなく、アジアと繋がることに重点を置いたと言えます。
そのことがピーチの戦略と合致したことで、関空を拠点空港にすることを選択し、結果的にアジアと日本を結ぶLCCとして注目されるようになりました。

 

国内線では関空-新千歳間で就航するなど、国内LCCとしての地位を確立しています。
観光に力を入れている日本にとって、関空からのアジア旅行者は欠かせません。
そういう意味でもピーチをはじめとして関空に乗り入れているLCCの活躍は今後さらに重要になってくるのは間違いないでしょう。

 

スカイマーク

LCCスカイマーク

スカイマークは1998年の規制緩和時に国内線で運行を開始しました。
運航当初はレガシー航空であるJAL、ANAと同じような価格帯でしたが、2000年に入ると世界でLCCが搭乗するより前に安価な運賃で就航を始めました。

 

スカイマークはJALやANAの路線と真っ向からぶつかったことで、乗客がスカイマークへと流れていき両社を脅かすまでの存在に成長しました。
これに対抗するために、JALやANAも安価な運賃で対抗するようになりました。
このことは日本の航空運賃において、価格破壊を進めるキッカケになったとも言われています。

 

JALやANAの攻勢を受けてスカイマークは苦境に立たされることになりましたが、路線網を拡充していくことで乗り越えることができました。
その後、国際線への色気を出すようになりエアバス社から大型旅客機であるA380を導入しようと計画しました。
しかし2012年に日本でも始まったLCCの登場により、LCC的な動きで躍進してきたスカイマークはそのお株を奪われるような形になり再び苦境を迎えました。

 

資金繰りが厳しくなったスカイマークは国際線の拡充を見送り、A380の受注をキャンセルしましたが、エアバス社より巨額の違約金を請求されることになり、2015年に経営破たんしました。

 

しかしスカイマークは第三者割当などで資金提供を受けることに成功し、破たんから復活して現在でも運航を続けています。
LCC並の運賃設定ではありませんが、独自サービスを展開し機内食やドリンクを格安で提供するなどして生き残るために企画を展開しています。
JALが復活したように、スカイマークが完全復活する可能性は高いと言えるでしょう。

 

バニラエア

LCCバニラエア

日系航空会社の中には紆余曲折を経て現在に至る航空会社もあります。
その一つがバニラエアというLCCです。
バニラエアはもともとエアアジア・ジャパンというLCCとして発足した会社で、アジア最大のLCCであるエアアジアと日本のレガシー航空であるANAが共同出資して、LCCブームとなった2012年に成田を中心に運航を開始しましたが、予想に反して搭乗率は上がりませんでした。

 

LCCとしては効率を重視して収益を上げることが至上命題ですが、LCCの流れをくむエアアジア系の経営方針とレガシー航空であるANAのサービス重点の考え方が、折り合いがつかずに提携は解消されました。
エアアジア・ジャパンとしては宙に浮いた形となりましたが、ANAが引取り、名称をバニラエアと変えてリスタートしたのです。

 

エアアジア・ジャパン時代はアジア的な効率重視のLCCとして突き進もうとしましたが、バニラエアになってからはLCCとしては珍しく預けて荷物を20キロまで無料にするなど、レガシー航空なみのサービスを提供する日本型と言われるLCCに変りました。
このことはLCCの流れとしては逆を行くわけですが、かえってそのことがLCCという激しい競争の中で生き残りを図るポイントになるかもしれません。

 

また、ややこしいことにエアアジア側は2016年秋から中部国際空港を拠点として、新たにエアアジア・ジャパンを設立し運航を開始しています。
エアアジア・ジャパンとしてスタートしたものが、消滅しバニラエアとなり、それとは別でエアアジア・ジャパンが生まれたことになります。
双方がどちらも成功するか、いずれかになるのかはLCCの今後を占う意味でも注目すべき点と言えるでしょう。

 

ジェットスター・ジャパン

LCCジェットスター・ジャパン

ピーチ・アビエーションと同じく2012年に就航開始したのがジェットスター・ジャパンです。
ジェットスター・ジャパンはレガシーベイビーでオーストラリアを拠点とする、カンタス航空が親会社に当たります。

 

ジェットスターというLCCが同レガシーベイビーとして存在していますが、それの日本版になります。
あまり知られていませんが、JALや三菱商事など日本企業も資本参加しています。
ジェットスター・ジャパンの特徴は、LCCでありながらマイレージサービスを行っている点です。
カンタス航空またはJALのマイレージ会員であれば、いくつかの制限がありながらもマイルの加算を行っています。

 

世界でもレガシーベイビーは数多く就航していますが、欧州では独立系LCCとの競争に勝てず大半は廃業に追い込まれてします。
そんな中でジェットスター・ジャパンはカンタス航空のレガシーベイビーとして、存続できるかどうかの瀬戸際にいると言えるでしょう。

 

アジアでは欧州と違ってレガシーベイビーが成功を収めつつあります。
シンガポール航空などがレガシーベイビーを傘下に持っていますが、いずれに成長過程にあり、今後、拡大に期待が持てる状態にあります。
そういった意味でもジェットスター・ジャパンもその波に乗って行けるかどうか、今後の戦略次第と言えるわけです。

 

最初は国内線だけを扱っていたジェットスター・ジャパンも拡大傾向にあるアジア路線に着目し、国際線へも展開を始め台湾、香港、マニラなどへの乗り入れを拡大しています。

 

各LCCの国内就航路線はこちら⇒【LCC 国内線 一覧】格安航空LCCの日本国内全路線をまとめてみました|LCCの便利帳

 

ANAが親会社になっている国内LCCのピーチとバニラエアが経営統合することとなり、
ピーチを母体にして規模で国内1位のLCCとなります。
双方は路線の重複が殆どなく、拠点としている空港も違うため
統合するメリットは非常に高いと言えるでしょう。

ピーチはここ数年業績が右肩上がりとなっていますが、バニラエアは台湾路線などで
価格競争で苦戦しています。
一見するとピーチにメリットが無いように見えますが、国内路線では重複が殆どなく
ピーチとしては路線拡大に繋がるメリットがあり、バニラエアとしては財務面での
改善が見込めるという事になるでしょう。

問題は利用者にとってもメリットです。
統合によって中長距離路線の拡大を目指しているとのことなので、
本格的にアジア路線の開拓が進むのではないかと思われます。
そうなれば、格安でアジアの各都市へ旅行することができるようになるでしょう。

また、統合前では1位だったジェットスターとの競争が激化することも予想され、
更なる価格面で利用者にメリットが見られるようになるかもしれません。
日本のLCCは海外に比べると、まだまだ料金が高い傾向にありますので
これを機に世界と競争できるレベルまで低価格が進むこともあり得るでしょう。

注意しなければいけないのは、ANAの発言力が増すことによって
低価格化にブレーキがかかる可能性もあるということぐらいでしょうか。
そうなると統合して1位になっても、利用者が離れてしまい本末転倒になる
ということは容易に想像できるので可能性としては低いと言えるでしょう。

日本の大手LCCはこの4社!

ピーチ・アビエーション

LCCピーチ

日本初のLCCとして2012年に就航開始したのがピーチ・アビエーションです。
ピーチという呼称が定着した同社は、ANAの資本によって設立されたことでも有名ですが、実質的にはANAの系列会社ではなく独立した航空会社になります。

 

紫とピンクで塗装された機体はまさにモモをイメージさせるもので、非常に印象的です。
ピーチの特徴は、羽田や成田などの首都圏を拠点にするのではなく、関西国際空港を拠点にしているLCCだという点です。

 

首都圏ではなくあえて関西にある関空を選んだことには、いくつかの理由があります。
ピーチが拠点にしている関空は羽田や成田ほど離発着が混雑しているわけではありませんし、LCCの受け入れに対しても積極的に取り組んでいる空港だったからです。
関空は海上を埋め立てて造られた空港なので、莫大な費用がかけられましたが人気が低迷していて赤字空港となってしまったのです。

 

そんな関空が生き残りをかけてLCCを積極的に受け入れることにより、国内線だけでなく、アジアと繋がることに重点を置いたと言えます。
そのことがピーチの戦略と合致したことで、関空を拠点空港にすることを選択し、結果的にアジアと日本を結ぶLCCとして注目されるようになりました。

 

国内線では関空-新千歳間で就航するなど、国内LCCとしての地位を確立しています。
観光に力を入れている日本にとって、関空からのアジア旅行者は欠かせません。
そういう意味でもピーチをはじめとして関空に乗り入れているLCCの活躍は今後さらに重要になってくるのは間違いないでしょう。

 

スカイマーク

LCCスカイマーク

スカイマークは1998年の規制緩和時に国内線で運行を開始しました。
運航当初はレガシー航空であるJAL、ANAと同じような価格帯でしたが、2000年に入ると世界でLCCが搭乗するより前に安価な運賃で就航を始めました。

 

スカイマークはJALやANAの路線と真っ向からぶつかったことで、乗客がスカイマークへと流れていき両社を脅かすまでの存在に成長しました。
これに対抗するために、JALやANAも安価な運賃で対抗するようになりました。
このことは日本の航空運賃において、価格破壊を進めるキッカケになったとも言われています。

 

JALやANAの攻勢を受けてスカイマークは苦境に立たされることになりましたが、路線網を拡充していくことで乗り越えることができました。
その後、国際線への色気を出すようになりエアバス社から大型旅客機であるA380を導入しようと計画しました。
しかし2012年に日本でも始まったLCCの登場により、LCC的な動きで躍進してきたスカイマークはそのお株を奪われるような形になり再び苦境を迎えました。

 

資金繰りが厳しくなったスカイマークは国際線の拡充を見送り、A380の受注をキャンセルしましたが、エアバス社より巨額の違約金を請求されることになり、2015年に経営破たんしました。

 

しかしスカイマークは第三者割当などで資金提供を受けることに成功し、破たんから復活して現在でも運航を続けています。
LCC並の運賃設定ではありませんが、独自サービスを展開し機内食やドリンクを格安で提供するなどして生き残るために企画を展開しています。
JALが復活したように、スカイマークが完全復活する可能性は高いと言えるでしょう。

 

バニラエア

LCCバニラエア

日系航空会社の中には紆余曲折を経て現在に至る航空会社もあります。
その一つがバニラエアというLCCです。
バニラエアはもともとエアアジア・ジャパンというLCCとして発足した会社で、アジア最大のLCCであるエアアジアと日本のレガシー航空であるANAが共同出資して、LCCブームとなった2012年に成田を中心に運航を開始しましたが、予想に反して搭乗率は上がりませんでした。

 

LCCとしては効率を重視して収益を上げることが至上命題ですが、LCCの流れをくむエアアジア系の経営方針とレガシー航空であるANAのサービス重点の考え方が、折り合いがつかずに提携は解消されました。
エアアジア・ジャパンとしては宙に浮いた形となりましたが、ANAが引取り、名称をバニラエアと変えてリスタートしたのです。

 

エアアジア・ジャパン時代はアジア的な効率重視のLCCとして突き進もうとしましたが、バニラエアになってからはLCCとしては珍しく預けて荷物を20キロまで無料にするなど、レガシー航空なみのサービスを提供する日本型と言われるLCCに変りました。
このことはLCCの流れとしては逆を行くわけですが、かえってそのことがLCCという激しい競争の中で生き残りを図るポイントになるかもしれません。

 

また、ややこしいことにエアアジア側は2016年秋から中部国際空港を拠点として、新たにエアアジア・ジャパンを設立し運航を開始しています。
エアアジア・ジャパンとしてスタートしたものが、消滅しバニラエアとなり、それとは別でエアアジア・ジャパンが生まれたことになります。
双方がどちらも成功するか、いずれかになるのかはLCCの今後を占う意味でも注目すべき点と言えるでしょう。

 

ジェットスター・ジャパン

LCCジェットスター・ジャパン

ピーチ・アビエーションと同じく2012年に就航開始したのがジェットスター・ジャパンです。
ジェットスター・ジャパンはレガシーベイビーでオーストラリアを拠点とする、カンタス航空が親会社に当たります。

 

ジェットスターというLCCが同レガシーベイビーとして存在していますが、それの日本版になります。
あまり知られていませんが、JALや三菱商事など日本企業も資本参加しています。
ジェットスター・ジャパンの特徴は、LCCでありながらマイレージサービスを行っている点です。
カンタス航空またはJALのマイレージ会員であれば、いくつかの制限がありながらもマイルの加算を行っています。

 

世界でもレガシーベイビーは数多く就航していますが、欧州では独立系LCCとの競争に勝てず大半は廃業に追い込まれてします。
そんな中でジェットスター・ジャパンはカンタス航空のレガシーベイビーとして、存続できるかどうかの瀬戸際にいると言えるでしょう。

 

アジアでは欧州と違ってレガシーベイビーが成功を収めつつあります。
シンガポール航空などがレガシーベイビーを傘下に持っていますが、いずれに成長過程にあり、今後、拡大に期待が持てる状態にあります。
そういった意味でもジェットスター・ジャパンもその波に乗って行けるかどうか、今後の戦略次第と言えるわけです。

 

最初は国内線だけを扱っていたジェットスター・ジャパンも拡大傾向にあるアジア路線に着目し、国際線へも展開を始め台湾、香港、マニラなどへの乗り入れを拡大しています。

 

各LCCの国内就航路線はこちら⇒【LCC 国内線 一覧】格安航空LCCの日本国内全路線をまとめてみました|LCCの便利帳

 

ペットと一緒に飛行機に乗ることはレガシー航空の場合は普通にできます。
ペットは人と同じ座席を利用することはできませんが、預かり荷物という形で
ケージで保管されて運ばれます。

国内航空ではJAL、ANA、スカイマーク、エアドゥ、ソラシドエアではペットの
持ち込みは可能となっていますが、ピーチ、ジェットスター、バニラエアなどの
LCCでは手荷物、預かり荷物のどちらでも飛行機に持ち込むことができません。

LCCでも金魚や昆虫といった小動物に関しては持ち込みを許可しているケースがありますが、
ピーチの場合はそれも禁止しており、動物は一切運ぶことができませんので注意しましょう。
このように低料金で利用できるLCCですが、ペットと一緒に登場することはできませんので
どうしても飛行機でペットと一緒に乗りたい場合は、LCC以外を選択しましょう。

LCCでペットが禁止されているのは、何か問題が起きた際に運行に支障が出る可能性が
あるからだと考えられます。
万が一、ペットが死亡してしまうと問題を処理する必要がありますから、そういった
リスクを事前に排除しているわけです。

LCCは同じ機体を何度も往復して利用し、コストダウンを図っていますので
1日のどこかで継続運行ができなくなると、その後の便にまで影響が出てしまいます。
レガシー航空では代替便を準備することができるため、そういったリスクもなく
ペットの持ち込みが可能となっているわけです。

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